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VG Hannover 5. Kammer, Urteil vom 24.10.2019, 5 A 650/17, ECLI:DE:VGHANNO:2019:1024.5A650.17.00

§ 6 Abs 2 S 1 LuftVG, Art 14 Abs 1 S 1 GG, Art 2 Abs 2 S 1 GG, Art 14 Abs 3 GG, § 42 Abs 2 VwGO

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Entscheidung ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Vollstreckungsschuldner dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Vollstreckungsgläubigerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrags leistet.

Tatbestand

1

Die Kläger wenden sich gegen eine der Beigeladenen durch die Beklagte erteilte luftrechtliche Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb eines Sonderlandeplatzes für Hubschrauber.

2

Die Beigeladene ist ein bundesweit tätiges Möbelunternehmen und betreibt unter den Marken K., L. und M. Einrichtungshäuser sowie Logistik- und Servicestationen für ihr Unternehmen in ganz Deutschland. Sie firmierte ursprünglich unter dem Namen „N. O. P.“ und inzwischen unter „N. Q. R.“. Mit Bescheid vom 25.02.2014 erteilte die Region Hannover der „N. O. P.“ die Baugenehmigung für die Errichtung eines neuen Möbelhauses in S., Ortsteil T., mit einem Hubschrauberlandeplatz auf dem Dach des Möbelhauses (Heliport). Die Genehmigung erfolgte unter der aufschiebenden Bedingung, dass der Heliport erst nach Vorlage der luftrechtlichen Genehmigung genutzt werden dürfe. Nach der Ergänzung zur Baugenehmigung vom 13.07.2015 darf der Heliport ausschließlich für den internen Werksverkehr genutzt werden, jährlich seien maximal jeweils 15 An- und Abflüge zulässig.

3

Unter dem 26.01.2015 beantragte die Beigeladene bei der Beklagten die Erteilung der luftrechtlichen Genehmigung zur Einrichtung und zum Betrieb des Heliports mit der Maßgabe, dass der Landeplatz ausschließlich für den Werksflugverkehr genutzt und mit einem Hubschrauber des Typs „Bell 407“ angeflogen werde solle. Dem Genehmigungsantrag waren ein luftrechtliches Eignungsgutachten und ein schalltechnisches Gutachten beigefügt. Sowohl der Sachverständige für Hubschrauber-Flugplätze U. in seinem Eignungsgutachten vom 18.10.2014 als auch die V. W. X. P. (im Folgenden: V. W.Y. in ihrem schalltechnischen Gutachten vom 23.10.2014 kamen zu dem Ergebnis, dass gegen die Einrichtung und den Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes keine Bedenken bestünden.

4

Mit Schreiben vom 22.06.2016 erklärte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sein Einvernehmen hinsichtlich zweier Abweichungen von der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen. Diese Abweichungen betrafen die Tragfähigkeit der an die FATO (Endanflug- und Startfläche) angrenzenden Sicherheitsfläche und den Abstand zwischen den beiden An- und Abflugflächen.

5

Von den im Genehmigungsverfahren beteiligten Trägern öffentlicher Belange hielt die Region Z. die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens nicht für erforderlich. Die Gemeinde S. bat um Überprüfung, ob nicht eine andere Flugroute weniger Personen betreffen würde. Das Niedersächsische Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz wies darauf hin, dass in dem schalltechnischen Gutachten fälschlicherweise das „Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) zugrunde gelegt worden sei. Richtigerweise müsse die Schallberechnung auf Grundlage der Leitlinie „Hinweise zu Fluglärm an Landeplätzen“ in Verbindung mit DIN 45684-1 und DIN 18005 Blatt 1 erfolgen.

6

Die V. W. erstellte daraufhin für die Beigeladene ein neues schalltechnisches Gutachten vom 11.08.2015 auf Grundlage der eben genannten Richtlinie und DIN-Vorschriften und kam erneut zu dem Ergebnis, dass unter schalltechnischen Gesichtspunkten die Anlage und der Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes unbedenklich seien. Das Niedersächsische Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz hielt das neue Gutachten für plausibel.

7

Die Kläger, zwei Ehepaare, die in der Gemeinde A-Stadt in der Hannoverschen Straße 96 bzw. 94 im Nahbereich des geplanten Hubschrauber-Landeplatzes wohnen, erhoben im Rahmen des öffentlichen Anhörungsverfahrens verschiedene Einwendungen gegen die Erteilung der luftrechtlichen Genehmigung für den Heliport. Ihre Grundstücke liegen im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 2/134 „AA. AB.. Teil B 2. Änderung“ der Gemeinde S., der für das Gebiet, in dem die klägerischen Grundstücke liegen, ein Mischgebiet und Lärmpegelbereich V festsetzt. Der Standort des Möbelhauses liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 2/197 „Einkaufszentrum AB.“, der als Nutzungsart ein sonstiges Sondergebiet „Einkaufszentrum/Möbelhaus“ festsetzt.

8

Mit Bescheid vom 15.12.2016 erteilte die Beklagte der Beigeladenen gemäß § 6 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) i.V.m. §§ 49 ff. Luftverkehrs-Zulassung-Ordnung (LuftVZO) die Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb eines erhöhten Hubschrauber-Sonderlandeplatzes für besondere Zwecke auf der Dachfläche des Möbelhauses K. in der Gemeinde S., Ortsteil T., (Hubschrauber-Dachlandeplatz) zur Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln werktäglich in der Zeit zwischen 7.00 Uhr und 20.00 Uhr. Zugelassene Luftfahrzeuge sind Drehflügler von weniger als 15 m Länge und bis zu einer Abflugmasse von 6 t (Ziffer 1.1.5). Der Landeplatz ist als Sonderlandeplatz für den Verkehr bzw. Transport der Geschäftsführung der Beigeladenen genehmigt (Ziffer 1.1.7). Die Anfluggrundlinien sind auf 264°/128° (rw), die Abfluggrundlinien auf 308°/084° (rw) festgesetzt (Ziffer 1.1.3.). Ein Bauschutzbereich nach dem Luftverkehrsgesetz ist nicht bestimmt (§ 17 LuftVG). Hinsichtlich der Anzahl der zulässigen An- und Abflüge wird in den „Hinweisen“ auf die Ergänzung zur Baugenehmigung vom 13.07.2015 hingewiesen, wonach 15 An-und Abflüge jährlich zulässig seien. In den Nebenbestimmungen (Ziffer 2.) ist u.a. geregelt, dass die Hindernisfreiheit für die genehmigten Hubschrauber in den von der Genehmigung betroffenen Flächen zu überwachen und aufrechterhalten zu sei (Ziffer 2. 8.1). In den Gründen wird im Einzelnen ausgeführt, warum das Vorhaben unter Sicherheitsaspekten und nach schalltechnischer Prüfung unbedenklich sei und warum die Einwände der Kläger nicht durchgreifen würden.

9

Am 16.01.2017 haben die Kläger fristgerecht Klage gegen den Genehmigungsbescheid vom 15.12.2016 erhoben.

10

Sie sind der Auffassung, die ursprünglich der N. O. GmbH erteilte luftrechtliche Genehmigung sei erloschen, weil es diese Gesellschaft nicht mehr gebe und die Genehmigung nicht auf die Rechtsnachfolgerin, die N. Q. SE, übergegangen sei.

11

Ungeachtet dessen hätten sie Anspruch auf vollumfängliche Überprüfung der Genehmigung, weil diese ihnen gegenüber enteignende Wirkung habe. Letzteres folge daraus, dass sie - die Kläger - für den Flugverkehr die Hindernisfreiheit auf ihren Grundstücken aufrechterhalten müssten und die nach dem maßgebenden Bebauungsplan mögliche Bebaubarkeit ihrer Grundstücke in der Höhe nicht mehr ausnutzen könnten. Im Einzelnen erheben sie folgende Einwände gegen die Genehmigung:

12

Es gebe keine Planrechtfertigung für den Hubschrauberlandeplatz. Über den nahegelegenen Flughafen Z. -AC. hinaus bestehe kein Bedarf an einem Hubschrauberlandeplatz. Die Beigeladene habe auch nicht an Hand ihrer bisherigen Geschäftsführungspraxis nachgewiesen, dass sie auf den Hubschrauberlandeplatz dringend angewiesen sei. Dies sei aber Voraussetzung für die Planrechtfertigung.

13

Die Genehmigung verstoße gegen die Plansätze 2.102 und 4.1.7.03 des Landesraumordnungsprogramms, wonach vorhandene Belastungen der Bevölkerung durch Lärm und Luftverunreinigungen durch technische, verkehrslenkende sowie verkehrsbeschränkende Maßnahmen gesenkt werden sollten bzw. die Umweltbelastung durch den Flugverkehr reduziert werden solle.

14

Die Beklagte habe es versäumt, städtebauliche Belange zu berücksichtigen. Der Hubschrauberlandeplatz sei baurechtlich unzulässig. Der Bebauungsplan „Einkaufszentrum AB.“ enthalte keine Festsetzung für einen Hubschrauberlandeplatz. Bei dem Landeplatz handele sich auch nicht um eine untergeordnete Nebenanlage im Sinne von § 14 Baunutzungsverordnung (BauNVO). Für den Verkauf von Möbeln werde ein Hubschrauber nicht unmittelbar benötigt, ansonsten sei der Vortrag der Beigeladenen zur Notwendigkeit „nebulös und unsubstantiiert“. Hubschrauberlandeplätze seien in einem Gewerbegebiet oder wie hier Sondergebiet für Einzelhandelsgewerbe grundsätzlich gebietsfremd. Die von den Hubschraubern erzeugten Schallemissionen und Luftwirbel würden in den Zeiträumen der Start- und Landevorgänge ein Arbeiten in den Betriebsgebäuden und auf dem Hof nahezu unmöglich machen. Dies gelte namentlich für die auf dem Grundstück der Klägerin zu 3. angesiedelten mischgebietsverträglichen Betriebe. Wegen des Fachplanungsvorrangs des § 38 BauGB habe die Beklagte die Voraussetzungen für die Erteilung der Baugenehmigung, die von den Klägern inzwischen vorsorglich angefochten worden sei, selbst prüfen müssen. Zudem habe die Beklagte es versäumt, die in der Baugenehmigung erfolgte Beschränkung der Anzahl der An- und Abflüge auf je 15 in den Tenor der luftrechtlichen Genehmigung zu übernehmen. Auf die baurechtliche Unzulässigkeit könnten die Kläger sich auch dann berufen, wenn die luftrechtliche Genehmigung lediglich im Hinblick auf ihre drittschützende Wirkung zu prüfen sei. Denn der Bebauungsplan „Einkaufszentrum AB.“ habe aufgrund seiner planungsrechtlichen Verknüpfung mit dem Bebauungsplan „Östlich AB.“ drittschützende Wirkung für die Kläger. Die Beklagte habe ferner prüfen müssen, ob die durch den Bebauungsplan „Östlich AB.“ den Klägern ermöglichte Bebauung ihrer Grundstücke noch umsetzbar sei. Dies sei aufgrund des genehmigten Flugbetriebs nicht der Fall.

15

Die Beklagte habe die Sicherheitsgefahren nicht ausreichend berücksichtigt. Die Wohnhäuser der Kläger würden bei einem Steigwinkel des Hubschraubers von 4,5 % mit einem Abstand von lediglich 14,8 m (Wohnhaus AD. Straße AE.) bzw. 20,5 m (Wohnhaus AD. Straße AF.) überflogen. Dieser Abstand sei zu niedrig. Für die Kläger bestehe auch aufgrund der Lage des genehmigten Landeplatzes im Nahbereich von hohen Bauten wie einem Werbepylon, zwei Hochspannungsleitungen und einem Funkmast der Telekom ein Sicherheitsrisiko, was nicht ausreichend berücksichtigt worden sei. Zudem würde der Flugbetrieb in einem von anderen Verkehrsmitteln (Stadtbahnlinie 3, 40.000 Fahrzeuge täglich) stark frequentierten Gebiet stattfinden, wodurch erhebliche Ablenkungen für den Straßenverkehr bzw. die Stadtbahn nicht ausgeschlossen seien, was ein Unfallrisiko darstelle.

16

Entgegen der Annahme der Beklagten würden die Kläger durch den Hubschrauberverkehr unzumutbaren Lärmbelästigungen ausgesetzt sein. Das Ergebnis des Schallgutachtens vom 11.08.2015 sei auf einer falschen Berechnungsgrundlage, nämlich der AzB (Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen) anstatt der DIN 45684-1 erfolgt. Bei der Lärmberechnung für Hubschrauber der Luftfahrzeugklasse H1.1 sei mit 134 dB(A) ein zu niedriger Schallleistungspegel zugrunde gelegt worden. Der Gutachter habe von einem Schallleistungspegel von 136,3 dbB(A) für den betrachteten Referenzhubschrauber EC 135 ausgehen müssen. Auf dieser Grundlage hätten sich auch höhere Maximalimissionspegel von über 90 db(A) ergeben können.

17

Bei den beiden gewählten An- und Abflugflächen handele es sich nicht um die Strecken, die die Wohnbevölkerung am wenigsten beeinträchtigten. Deutlich weniger Lärm würden Flüge im Flugkorridor zwischen rwk 101 ° und rwK 124 ° verursachen.

18

Es fehle der Nachweis, dass die Feinstaubgrenzen eingehalten würden. Die Beklagte habe es versäumt, die von dem Flugverkehr ausgehenden (Geruchs)belästigungen durch Luftschadstoffe wie Kerosin und dessen Verbrennungsprodukte zu berücksichtigen.

19

Im Genehmigungsverfahren habe die Thematik Schadstoffemissionen im Zusammenhang mit der Enteisung von Hubschraubern gemäß CAT.OP.MPA 250 problematisiert werden müssen. Hierzu gebe es ein Arbeitspapier unter der Schirmherrschaft der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen unter dem Titel „Enteisung Abwasser von Flugplätzen-Hinweise- Stand Dezember 1998“. Hierauf werde Bezug genommen.

20

Die Beklagte habe das Vogelschlagrisiko als Sicherheitsgefahr nicht berücksichtigt. In der Nähe des geplanten Hubschrauberlandeplatzes würden sich permanent Vögel aufhalten bzw. Vogelschwärme den Landeplatz in niedriger Höhe überfliegen, was eine Absturzgefahr für die Hubschrauber darstellen könne.

21

Nach dem luftrechtlichen Eignungsgutachten dürften mangels ausreichender Notlandeflächen im An- und Abflugbereich auf dem Landeplatz nur Hubschrauber landen, die Flugverfahren nach Flugleistungsklasse 1 durchführen könnten und zweimotorig seien. Das Lärmgutachten vom 23.10.2014 führe auf Seite 17 unter 5.4 Absatz 2 und 3 ebenfalls sehr deutlich aus, dass der Gesetzgeber für erhöhte oder eingeschränkte Landeplätze bei Überflug von bewohntem Gebiet Hubschrauber fordere, die nach CAT A zugelassen sowie grundsätzlich mehrmotorig mit voneinander unabhängigen Triebwerken ausgestattet seien und den Anforderungen der Flugleistungsklasse 1 entsprächen. Diese Anforderungen erfülle der Hubschrauber des Typs „Bell 407“, der von der Beigeladenen zunächst ausschließlich eingesetzt werden würde, nicht. Die Beklagte habe ihre Genehmigung nicht auf Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 beschränkt.

22

Die Nebenbestimmung 2.14, wonach die Endanflug- und Startfläche (FATO) einschließlich Sicherheitsfläche von Schnee, Eis, Schmutz, Laub und sonstigen losen Gegenständen freizuhalten sei, sei unzureichend, da sie den Schnee auf den Dachflächen des Gebäudes nicht insgesamt berücksichtige, dieser jedoch erhebliche sicherheitsrelevante Beeinträchtigungen von Start und Landung zur Folge haben könne.

23

Durch Wirbelschleppen unterhalb des Hubschraubers seien erhebliche Staubaufwirbelungen und umherschleudernde Gegenstände zu befürchten.

24

Durch den Flugbetrieb würde der Wert der klägerischen Grundstücke gemindert.

25

Die Beklagte habe die flugrechtliche Zuverlässigkeit der als Hubschrauberführer vorgesehenen Personen überprüfen müssen.

26

Die Kläger beantragen,

27

die angefochtene Genehmigung aufzuheben,

28

hilfsweise,

29

die angefochtene Genehmigung mit folgenden Nebenbestimmungen zu versehen oder deren Nebenbestimmungen wie folgt abzuändern:

30

1.1.neu 1: Befristung: Die Genehmigung gilt zunächst bis zum 15.12.2021 befristet. Sie kann nur auf Nachweis der betrieblich-organisatorischen Notwendigkeit eines Geschäftsreiseverkehrs mit Hubschraubern um jeweils 5 Jahre verlängert werden, wenn der bescheidungsfähige Verlängerungsantrag innerhalb des Geltungszeitraums gestellt worden ist.

31

1.1.neu 2: Starts und Landungen sind nur zulässig, wenn auch außerhalb der FATO die Funktion der Hubschrauber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weder durch Schnee noch Eis gefährdet ist.

32

1.1.neu 3: Der Transport gefährlicher Güter ist verboten.

33

1.1.5: Der Landeplatz ist nur für Drehflügler zugelassen, die folgende Mindesterfordernisse erfüllen:

34

a) Betrieb in Übereinstimmung mit Flugleistungsklasse 1;

35

b) mit einer Gesamtlänge (Hubschrauberlänge einschließlich Heckausleger und Rotoren) von weniger als 15 m;

36

c) höchstzulässige Startmasse (MTOM) von 3,0 t

37

1.1.7: Der Landeplatz dient ausschließlich dem Reiseverkehr der Geschäftsführung, der aus auf Anforderung nachzuweisenden betrieblich-organisatorischen Dringlichkeitsgründen den Direktanflug des Möbelhauses H. per Drehflügelluftfahrzeug (Hubschrauber) erfordert.

38

1.1.8 Flugbetrieb und Flugbetriebszeiten:

39

Der Flugplatz darf nur werktäglich zwischen frühestens ab 07:00 Uhr Ortszeit und maximal 20:00 Uhr Ortszeit betrieben werden.

40

Es besteht keine Betriebspflicht.

41

Pro Monat dürfen jeweils maximal 2 Anflüge und Abflüge stattfinden.

42

2.9 Die Dringlichkeitsgründe im Sinne der Bestimmung 1.1.7 sind für jeden Flug im Flugbuch genau zu dokumentieren.

43

Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

45

Die luftrechtliche Genehmigung habe für den Kläger zu 2. und die Klägerin zu 3. als Grundstückseigentümer keine enteignende Wirkung. Nach der Nebenbestimmung 2.8.1 sei ausschließlich die Beigeladene verpflichtet, die Hindernisfreiheit auf den überflogenen Grundstücken zu gewährleisten. Die Nebenbestimmung stelle deshalb keine Rechtsgrundlage dar, um in das Eigentum (Bäume) der Kläger einzugreifen. Ebenso wenig greife ein Überflug in den Grund und Boden als solchen ein. Die Kläger könnten eine enteignende Wirkung auch nicht daraus herleiten, dass der Flugbetrieb gegen bauleitplanerische Festsetzungen auf ihren Grundstücken verstoßen würde. Mangels enteignender Wirkung könnten die Kläger keine vollumfängliche Überprüfung der Genehmigung verlangen.

46

Eine Planrechtfertigung liege unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts vor, da ein Luftverkehrsbedarf bestehe und der Flugplatz geeignet und erforderlich sei, den Bedarf zu decken. In Anbetracht der Größe des Unternehmens der Beigeladenen liege es auf der Hand, dass die Beigeladene ihre unternehmerische Verantwortung leichter und intensiver wahrnehmen könne, wenn Reisewege und -zeiten mit den ihnen innewohnenden Risiken wie Verkehrsstaus oder Wetterunbilden durch den Einsatz von Hubschraubern minimiert würden.

47

Entgegen der Ansicht der Kläger habe die Beklagte die Belange der Raumordnung sehr wohl mit dem richtigen Ergebnis geprüft. Im Übrigen fehle den Klägern bereits die Klagebefugnis, weil § 6 Abs. 2 Satz 1 1. Alt. LuftVG insoweit keine drittschützende Wirkung habe.

48

Das Gleiche gelte für die städtebaulichen Belange. Der Bebauungsplan Nr. 2/197, in dessen Geltungsbereich der Landeplatz liege, entfalte keine drittschützende Wirkung für den Bebauungsplan Nr. 2/134, in dessen Geltungsbereich die klägerischen Grundstücke lägen. Für die Anlage des Landeplatzes liege zudem eine Baugenehmigung vor. Der Hubschrauberlandeplatz sei als untergeordnete Nebenanlage nach § 14 Abs. 1 Satz 1 BauNVO zulässig. Soweit die Kläger den Fachplanungsvorrang nach § 38 BauGB ins Feld führten, sei es richtig, dass danach die Luftfahrtbehörde sich über eine gemeindliche Bauleitplanung hinwegsetzen könne. Dies sei hier aber gar nicht erforderlich gewesen. Die Flugplatzgenehmigung kollidiere nicht mit der Bauleitplanung, weil für den Flugplatz eine (unanfechtbar gewordene) Baugenehmigung vorliege. Der Vortrag, dass die Unternehmen der Klägerin zu 3. durch den Flugbetrieb in ihrer Betriebsausübung beeinträchtigt würden, sei bereits deshalb nicht berücksichtigungsfähig, weil die Firmen im vorliegenden Verfahren nicht als Kläger auftreten würden. Im Übrigen könnten die Kläger ihre Grundstücke entsprechend den Vorgaben des Bebauungsplans (drei Vollgeschosse) auch zukünftig voll ausnutzen. Die vorgeschriebenen Überflughöhen würden auch in diesem Fall eingehalten.

49

Die Kläger seien nicht in ihren Lärmbelangen verletzt. Der Gutachter des Schallgutachtens komme in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis, dass alle maßgebenden Orientierungswerte eingehalten würden und eine Gesundheitsbeeinträchtigung der Kläger nicht zu erwarten sei. In dem Gutachten werde darüber hinaus unter Nr. 5.4.5.5 in zutreffender Weise davon ausgegangen, dass ein gekipptes Fenster zu einem mittleren Schalldämm-Maß von 15 db(A) bzw. 18,4 dB(A) führe bzw. bei üblichen Mehrfachverglasungen zu einem Schalldämm-Maß von zwischen 30 dB(A) und 40 dB(A). Vor diesem Hintergrund komme der Gutachter zu dem nachvollziehbaren Ergebnis, dass der kurzzeitige maximale Schalldruck im Haus bei 54 dB(A) (geschlossene Fenster) bzw. 74 dB(A) (gekippte Fenster) liege.

50

Entgegen der Ansicht der Kläger gebe es keine die Bewohner weniger beeinträchtigende Flugroute. Die von den Klägern geforderte Verlegung der An- und Abflugroute Richtung Osten scheide aus, da die Dachaufbauten auf dem Möbelhaus einen unmittelbaren Überflug nicht zuließen, weil sie in die Hindernisbegrenzungsfläche hineinragten.

51

Die Beklagte habe nicht den Nachweis erbringen müssen, dass die Feinstaubgrenzen eingehalten würden. Im Übrigen sei Kerosingeruch nur im Stand bei laufendem Triebwerk wahrzunehmen, während des Fluges dagegen nicht. Denn Abgase würden wegen ihrer Eigenschaft als heiße Gase nach oben entweichen und vom Rotor verwirbelt. Nach § 2 Abs. 1 Satz 1 LuftVG dürften deutsche Luftfahrzeuge nur verkehren, wenn sie über eine Verkehrszulassung verfügten. Sei dies der Fall, seien Beschränkungen grundsätzlich nicht zulässig.

52

Die Regelung in der Nebenbestimmung 2.1.4, wonach die Endanflug- und Startfläche einschließlich Sicherheitsfläche u.a. von Schnee frei zu halten sei, sei weder unzureichend noch sei ersichtlich, inwieweit Kläger hiervon in ihren Rechten betroffen sein könnten. Im Übrigen sei auch in Nr. 3.1.1.4b AVV HSFP festgelegt, dass die Oberfläche der FATO frei von Unregelmäßigkeiten sein müsse, die sich nachteilig auswirkten.

53

Staubaufwirbelungen durch die Hubschrauber auf den Grundstücken der Kläger seien nach dem luftrechtlichen Eignungsgutachten ausgeschlossen, da Rotorabwinde nicht nach unten, sondern nach hinten gerichtet seien. Zudem wurden die Grundstücke der Kläger in einer Höhe von mindestens 38 m überflogen. Sollten entgegen den Erwartungen Schäden auftreten, wäre die Betreiberin des Hubschraubers ersatzpflichtig.

54

Soweit die Kläger meinten, die Beklagte habe das Thema Schadstoffemessionen im Zusammenhang mit Enteisungen problematisieren müssen, könnten die Kläger bereits keine Betroffenheit in eigenen Rechten geltend machen. Im Übrigen finde eine Enteisung gar nicht statt. Die Oberfläche des Landeplatzes sei wasserdicht. Das Abwasser auf dem Dachlandeplatz werde gesammelt und bei Bedarf entsorgt.

55

Kollisionen mit Vögeln hätten keinesfalls zwingend den Absturz eines Luftfahrzeugs zur Folge. Zudem sei das Triebwerk von Drehflüglern für Vogelschlag nicht anfällig, weil es nicht wie bei Turbinenflugzeugen „offen“ gelagert sei und nicht von vorn durchströmt werde. Falls es einem Piloten nicht gelinge, eine Kollision mit Vögeln zu vermeiden, würden im Zweifel die betroffenen Tiere zu Schaden kommen.

56

Zu einem Wertverlust ihrer Grundstücke durch den Flugbetrieb hätten die Kläger nicht substantiiert vorgetragen. Ein solcher scheide unter Berücksichtigung der geringen Zahl von Überflügen und der vorhandenen Vorbelastung auch aus.

57

Die Bewertung der Zuverlässigkeit von Luftfahrzeugführern sei Aufgabe der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörde. Im Übrigen könnten die Kläger auch hier nicht geltend machen, in eigenen Rechten verletzt zu sein.

58

Die Beigeladene beantragt,

59

die Klage abzuweisen.

60

Sie hält die Genehmigung aus den gleichen Gründen für rechtmäßig wie die Beklagte und führt ergänzend aus: der zweimalige Wechsel ihrer Gesellschaftsform berühre ihre rechtliche Identität nicht. Sie sei nach wie vor Inhaberin der luftrechtlichen Genehmigung. Bei der Schallimmissionsprognose sei nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts der voraussehbare und nicht der tatsächlich genehmigte Flugverkehr zugrundezulegen. Da der zukünftige Flugverkehr mit einem Hubschrauber des Typs „Bell 407“ durchgeführt werde, habe keine weitere Schalluntersuchung für Hubschrauber der Luftfahrzeuggruppe H1.2 oder gar H2.1 erfolgen müssen. Ebenso wenig sei zu beanstanden, dass der Schallimmissionsprognose ein Rückwärtsstartverfahren zugrunde liege, das von Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 (mit zwei Triebwerken), nicht aber von Hubschraubern der Flugleistungsklasse 3 (mit einem Triebwerk) - wie der Bell 407 - geflogen werde. Soweit die Überflughöhe über dem Grundstück G-Straße (Immissionspunkt 9) bei Startverfahren nach Flugleistungsklasse 1 84 m über Grund betrage, bei Startverfahren nach Flugleistungsklasse 3 dagegen nur 45 m, wirke sich dies angesichts der geringen Zahl der Überflüge auf die Immissionsbelastung nicht aus. Abwägungsfehler seien der Beklagten auch hinsichtlich der Geruchsimmissionen nicht unterlaufen. Die rechtliche Relevanz von Geruchsimmissionen im Luftverkehr bestimme sich mangels normativer Vorgaben nach den Maßgaben der Geruchsemissionsrichtlinie des Länderausschusses Immissionsschutz (GIRL). Danach seien Geruchswahrnehmungen in Wohn- und Mischgebieten erst als erhebliche Belästigung zu werten, wenn sie 10 % der Jahresstunden übersteigen. Irrelevant seien Zusatzbelastungen durch Gerüche dann, wenn sie in höchstens 2 % der Jahresstunden aufträten. Selbst wenn man unterstelle, dass alle 30 Überflüge im Jahr über die klägerischen Grundstücke führten, sei es ausgeschlossen, dass die Zusatzbelastung das Relevanzkriterium auch nur annähernd erreiche.

61

Die Beigeladene fügte ihrem Schriftsatz vom 02.06.2017 eine vom V. W. speziell für den Hubschraubertyp „Bell 407“ erstellte Fluglärmberechnung der Maximalpegel (Anlage BG 3) und eine vom Gutachter U. erstellte „Berechnung der Überflughöhen“ (Anlage BG 2) bei.

62

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die Gerichtsakte und die vom Gericht beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

63

Die Klage hat weder mit ihrem Haupt - noch ihrem Hilfsantrag Erfolg. Der Genehmigungsbescheid vom 15.12.2016 ist rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Den Klägern steht kein Anspruch auf die beantragte Änderung bzw. Ergänzung des Genehmigungsbescheids zu (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

64

Die Klage ist mit dem Hauptantrag zulässig.

65

Die Kläger verfügen über das notwendige Rechtsschutzinteresse. Das Klageverfahren hat sich nicht erledigt. Die angefochtene Genehmigung ist nicht erloschen, weil die ursprüngliche Genehmigungsinhaberin, die N. O. GmbH, am 22.08.2017 im Handelsregister gelöscht wurde. Die Löschung erfolgte, weil die Krieger O. GmbH am 31.07.2017 durch Gesellschafterbeschluss in die N. O. AG umgewandelt wurde. Vor der Umwandlung erfolgte am 18.07.2017 gemäß § 123 Abs. 3 Nr. 1 Umwandlungsgesetz (UmwG) eine Ausgliederung von vermieteten und verpachteten Grundstücken und grundstücksgleichen Rechten und dazugehöriger Rechtspositionen von der GmbH auf die KKG GmbH & Co KG mit Sitz in AG.. Am 21.09.2017 fand ein weiterer Rechtsformwechsel statt. Aufgrund entsprechender Gesellschafterbeschlüsse vom 21.09.2017 entstand durch Verschmelzung der KGG Beteiligungs AG mit Sitz in AH. als übertragende Rechtsträgerin mit der N. O. AG als übernehmende Rechtsträgerin die europäische Aktiengesellschaft N. Q. SE, die heutige Beigeladene. Diese Rechtsformwechsel, die nach den von der Beigeladenen vorgelegten Handelsregisterauszügen alle im Handelsregister eingetragen sind, haben keine Auswirkung auf die Existenz der streitbefangenen Genehmigung. Nach § 190 Abs. 1 UmwG kann ein Rechtsträger durch Formwechsel eine andere Rechtsform erhalten. Nach § 202 Abs. 1 Nr. 1 UmwG hat die Eintragung der neuen Rechtsform in das Handelsregister die Wirkung, dass der formwechselnde Rechtsträger in der dem Umwandlungsbeschluss bestimmten Rechtsform weiter besteht. Demnach besteht der Rechtsträger der früheren N. O. GmbH in der heutigen Rechtsform der N. Q. SE weiter. Dies hat zur Folge, dass heute die N. Q. SE Inhaberin der luftrechtlichen Genehmigung ist. Die Genehmigung wurde auch nicht vor dem ersten Rechtsformwechsel gemäß § 123 Abs. 3 Nr. 1 UmwG aus der GmbH auf die KKG GmbH & Co KG mit Sitz in AG. ausgegliedert. Aus den vorgelegten Handelsregisterauszügen geht dies nicht hervor. Die luftrechtliche Genehmigung ist damals unzweifelhaft bei dem Rechtsträger der N.O. GmbH verblieben, weshalb nach den vorgenannten Vorschriften des Umwandlungsgesetzes heute die N. Q. SE Genehmigungsinhaberin ist. Die von den Klägern aufgeworfene Frage, ob die luftrechtliche Genehmigung als (auch) Unternehmergenehmigung (s. hierzu Reidt in: Grabherr /Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 100 ff.) überhaupt auf ein anderes Unternehmen übertragen werden kann, stellt sich hier nicht. Der von den Klägern zitierte Beschluss des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts vom 23.04.2018 (7 LA 54/17 -, juris) ist deshalb nicht einschlägig.

66

Die Kläger verfügen über die gemäß § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis für ihre Anfechtungsklage. Die Klagebefugnis setzt voraus, dass eine mögliche Verletzung eigener Rechte durch den angefochtenen Verwaltungsakt geltend gemacht werden kann (Kopp/Schenke, VwGO, 23. Auflage, 2017, § 42 Rn. 59). Da die Kläger als Drittbetroffene nicht Adressat der streitgegenständlichen Genehmigung sind, müssen sie darlegen können, dass die Genehmigung eine drittschützende Vorschrift verletzen könnte. Ein umfassender Prüfungsanspruch steht ausschließlich Enteignungsbetroffenen aufgrund der besonderen Anforderungen des Art. 14 Abs. 3 GG an den unmittelbaren Zugriff auf eigentumsrechtlich geschützte Positionen zu (BVerwG, Beschl. v. 15.01.2008 - 9 B 7/07 -, Rn. 26, juris). Die angefochtene Genehmigung hat gegenüber dem Kläger zu 2. und der Klägerin zu 3. als Grundstückseigentümer keine enteignende Wirkung. Enteignung ist in Abgrenzung zur generell-abstrakten Inhalts- und Schrankenbestimmung die vollständige oder teilweise Entziehung konkreter durch Artikel 14 Absatz 1 S. 1 gewährleisteter Rechtspositionen (Axer in: BeckOK, Grundgesetz, Epping/Hillgruber, 41. Edition, Stand: 15.02.2019, Art. 14 GG, Eigentum, Erbrecht und Enteignung, mit Rechtsprechungshinweisen zu Bundesverfassungsgerichtsentscheidungen). Eine solche Wirkung hat die luftrechtliche Genehmigung gegenüber dem Kläger zu 2. und der Klägerin zu 3. offensichtlich nicht.

67

Die Kläger können ihre Klagebefugnis auf die drittschützende Vorschrift des § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG stützen. Drittschützend ist eine Norm des öffentlichen Rechts, die den von ihrem Regelungsgehalt Betroffenen das Recht einräumt, eine Verletzung der Norm insbesondere vor Gericht geltend zu machen. Dies setzt zum einen voraus, dass sich aus individualisierenden Tatbestandsmerkmalen der Norm ein Personenkreis entnehmen lässt, der sich von der Allgemeinheit hinreichend unterscheidet. Aus dem Schutzzweck der Norm muss sich zum anderen ergeben, dass die Norm unmittelbar (auch) dem rechtlichen Interesse dieses Personenkreises zu dienen bestimmt ist und nicht nur tatsächlich, also reflexartig, dessen Rechte berührt (st. Rspr., vgl. z.B. BVerwG, Urt. v. 27.09.2018 - 7 C 23.16 - Rn. 14, juris). § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG regelt die Voraussetzungen für die Erteilung der Genehmigung von Flugplätzen. Danach ist vor Erteilung der Genehmigung besonders zu prüfen, ob die geplante Maßnahme den Erfordernissen der Raumordnung entspricht und ob die Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie des Städtebaus und der Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt sind. Von diesen in § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG ausdrücklich genannten Belangen ist nur der Schutz vor Fluglärm drittschützend. Der Lärmschutz ist in § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG und auch in § 29b Abs. 2 LuftVG, wonach die Luftfahrtbehörden auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken haben, als abwägungserheblicher Belang ausdrücklich genannt und damit vom Schutzzweck des Gesetzes, insbesondere des darin geregelten luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahrens, erfasst. Zum geschützten Personenkreis gehören die durch den Fluglärm Betroffenen. Ihnen steht ein subjektiv-öffentliches Recht auf gerechte Abwägung ihrer eigenen Lärmbelange zu. Dabei ist das Abwägungsgebot unter dem Blickwinkel der individuellen Rechtsbetroffenheit der Kläger zu prüfen. Abwägungserheblich ist jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung (BVerwG, Urt. v. 29.01.1991 – 4 C 51/89 -, Rn. 187, juris). Allerdings führen Abwägungsdefizite bei der Beurteilung des Lärmschutzes nur dann zu einem Aufhebungsanspruch, wenn sie so gravierend sind, dass die Ausgewogenheit der gesamten Planung infrage gestellt wird. Bewegt sich der Abwägungsfehler im Hinblick auf einen angemessenen Schutz vor Fluglärm unterhalb dieser Schwelle, besteht kein Anspruch auf Aufhebung des angefochtenen Bescheids, sondern möglicherweise auf ergänzende Schutzbestimmungen, die im Wege einer Verpflichtungsklage durchgesetzt werden können. In diesem Umfang besitzt das Abwägungsgebot zugunsten der Lärmbetroffenen drittschützende Wirkung (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075/04 -, Rn. 355 f., juris; VG München, Beschl. v. 16.03.2009 - M 24 S 08.4953 -, juris Rn. 29; Schiller in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., § 6 Rn. 647 ff. mit Rechtsprechungshinweisen).

68

Darüber hinaus können die Kläger auch eine mögliche Betroffenheit durch drohende Flugzeugabstürze und Schadstoffeinträge (Kerosin, Feinstaub) im Schutzbereich ihrer Grundrechte aus Art. 2 Abs. 2 GG und Art. 14 Abs. 1 GG geltend machen. Des Weiteren können sie auch eine fehlende Planrechtfertigung geltend machen (BVerwG, Beschl. v. 26.04.2007 – 4 C 12/05 -, Rn. 48, juris).

69

Auf eine Verletzung der in § 6 Abs. 2 LuftVG genannten Erfordernisse der Raumordnung, des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie des Städtebaus, auf die Ungeeignetheit des Geländes sowie eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung können sich die Kläger dagegen nicht berufen (vgl. o., speziell zum Naturschutzrecht BVerwG, Urt. v. 26.04.2007 - 4 C 12.05 -, Rn. 33, juris). Das Gleiche gilt für die Verletzung formeller Vorschriften im Genehmigungsverfahren, auch diese sind in der Regel nicht drittschützend (Schiller in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., § 6 Rn. 648 mit Rechtsprechungshinweisen).

70

Der Hauptantrag der Klage ist unbegründet. Die angefochtene luftrechtliche Genehmigung verletzt die Kläger nach der im Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung maßgeblichen Sach- und Rechtslage (Schiller in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, a.a.O., § 6 Rn. 647 mit Rechtsprechungshinweisen) nicht in ihren subjektiv-öffentlichen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

71

Rechtsgrundlage für die Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes ist § 6 Abs. 1 LuftVG. Danach dürfen Flugplätze (Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände) nur mit Genehmigung angelegt oder betrieben werden. Die in den weiteren Absätzen von § 6 LuftVG geregelten formellen und materiellen Anforderungen an die Genehmigung sind nur zu prüfen, soweit diese drittschützend sind oder eine Grundrechtsverletzung der Kläger im Raum steht (s.o.).

72

Die Kläger können nicht erfolgreich geltend machen, ausnahmsweise durch einen formellen Fehler in ihren geschützten Rechten verletzt zu sein. Der von ihnen angeführte Verstoß gegen das Bestimmtheitsgebot liegt bereits nicht vor. Die Frage, ob die Beklagte die Genehmigung auf Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 und Luftfahrzeuge der untersuchten Luftfahrzeuggruppe H.1.1 hätte beschränken müssen, ist keine Frage der Bestimmtheit, sondern der vollständigen Ermittlung der entscheidungserheblichen Umstände und deren Abwägung. Hiervon hängt ab, ob der Umfang der Genehmigung, der Drehflügler bis zu einer Länge von weniger als 15 m und einer höchstzulässigen Abflugmasse von 6 t ohne Beschränkung auf bestimmte Luftfahrzeuggruppen oder Flugleistungsklassen für den Landeplatz zulässt, rechtlich zu beanstanden ist.

73

Die Kläger können auch nicht erfolgreich eine materielle Rechtswidrigkeit der Genehmigung geltend machen. Dies gilt zunächst für das drittschützende Erfordernis der Planrechtfertigung.

74

Es kann offen bleiben, ob eine luftrechtliche Genehmigung, für deren Erteilung ein Planfeststellungsverfahren nicht notwendig ist (s. §§ 8-10 LuftVG), einer Planrechtfertigung bedarf (so Reidt in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., LuftVG, § 6 Rn. 109; zweifelnd: OVG Hamburg, Beschl. v. 19.02.2002 – 3 Bs 191/01 -, Rn. 17, juris). Die Planrechtfertigung ist ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Sie ist nicht nur zu prüfen, wenn Dritte für das Vorhaben enteignet werden sollen, sondern immer dann, wenn das Vorhaben mit Eingriffen in ihre Rechte einhergeht. Art. 14 Abs. 1 GG schützt den Eigentümer auch vor mittelbaren Beeinträchtigungen seines Eigentums durch ein planfeststellungsbedürftiges Vorhaben. Auch derartige Eigentumsbeeinträchtigungen müssen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit genügen. Ein mittelbar eigentumsbetroffener Kläger kann deshalb geltend machen, dass für das beabsichtigte Vorhaben - gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes - kein Bedarf streitet (so BVerwG, Urt. v. 09.11.2006 - 4 A 2001/06 -, juris Rn. 33, für ein Planfeststellungsverfahren).

75

Eine Flugplatzplanung ist gerechtfertigt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis besteht, die Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich ist. Die Planrechtfertigung erfordert mithin die Prüfung, ob das Vorhaben mit den Zielen des Gesetzes übereinstimmt (fachplanerische Zielkonformität) und ob das Vorhaben für sich in Anspruch nehmen kann, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Das ist nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits dann, wenn es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urt. v. 09.11.2006, a.a.O., Rn. 34 mit weiteren Rechtsprechungshinweisen). Die Planrechtfertigung zielt darauf ab, bereits auf den ersten Blick erkennbare, grobe Missgriffe der Planung zu vermeiden, bei denen es nicht gerechtfertigt ist, überhaupt noch der Frage nachzugehen, ob sich für das Vorhaben sprechende Aspekte gegen die widerstreitenden Belange durchsetzen können. Aufgrund dieser dogmatischen Einordnung der Planrechtfertigung sind an ihr Vorliegen keine allzu hohen Anforderungen zu stellen und es ist insoweit ein großzügiger Prüfungsmaßstab anzulegen (Reidt in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., LuftVG, § 6 Rn. 109 ff, (111) mit Rechtsprechungshinweisen).

76

Nach diesem Maßstab liegt eine Planrechtfertigung für den Hubschrauberlandeplatz vor. Die Anlage eines privaten Sonderlandeplatzes entspricht den Zielen des Luftverkehrsgesetzes. Das Luftverkehrsgesetz soll - wie sich aus § 6 Abs. 1 und 4 LuftVG ergibt - die Anlegung, die Änderung und den Betrieb von Flugplätzen (Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände) ermöglichen. Ein privater Sonderlandeplatz ist eine von diesem Zweck umfasste Infrastruktureinrichtung des Luftverkehrs (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.04.2007 - 4 C 12/05 -, Rn. 46, juris). Die Beigeladene hat auch den notwendigen Luftverkehrsbedarf ausreichend begründet. Sie hat bei der Antragstellung angegeben, ihre Geschäftsführung müsse die über ganz Deutschland verteilten Standorte der Unternehmensgruppe schnell erreichen und an einem Tag auch mehrere Termine an unterschiedlichen Standorten wahrnehmen können. Dies sei nur mit dem Hubschrauber möglich. Aus diesem Grund würden an Standorten, welche noch über keinen Hubschrauberlandeplatz verfügten, solche nachgerüstet, um auch diese Standorte in den Werksflugverkehr einzubinden. Demnach ergibt sich der Luftverkehrsbedarf aus dem Erfordernis eines beschleunigten Verkehrs zwischen den verschiedenen Standorten der Unternehmensgruppe. Die Errichtung eines Hubschrauberlandeplatzes erscheint unter diesem Blickwinkel vernünftigerweise geboten. Dem können die Kläger nicht entgegenhalten, dass der Luftverkehrsbedarf nicht gegeben sei, da sich nicht weit entfernt der Verkehrsflughafen Hannover-Langenhagen befinde. Denn Planungsziel der Beigeladenen ist gerade die Einbindung in den Werksverkehr. Dementsprechend besteht auch der Luftverkehrsbedarf.

77

Die Kläger können sich auch nicht erfolgreich auf eine Verletzung ihrer in § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG geschützten Lärmbelange berufen. Insoweit ist die streitgegenständliche Genehmigung am fachplanungsrechtlichen Abwägungsgebot zu messen, weshalb die Kläger einen materiell-rechtlichen Anspruch auf gerechte Abwägung ihrer geschützten Lärmbelange besitzen (Schiller in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., § 6 Rn. 649). Eine gerechte Abwägung ist erfolgt, wenn die Genehmigungsbehörde die Fluglärmbelange richtig erkannt und angemessen gewichtet hat. Jeder Beteiligte kann dabei nur eine gerechte Abwägung seiner eigenen Belange mit anderen entgegenstehenden Belangen fordern, nicht aber eine insgesamt in jeder Hinsicht fehlerfreie Abwägung, ob die geplante Maßnahme den Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt. Soweit nach § 29b Abs. 2 LuftVG die Luftfahrtbehörden auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken haben, ist die Zumutbarkeit erheblicher Lärmeinwirkungen von der Behörde mit Rücksicht auf die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse im Einzelfall wertend zu bestimmen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 20.01.2009 - 4 B 45/08 -, Rn. 7, juris; Fellenberg in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., § 6 Rn. 304, juris; BayVGH, Urt. v. 02.12.2005 - 20 A 04.40040 -, Rn. 107, juris).

78

Das von der Beigeladenen vorgelegte schalltechnische Gutachten der V. W. vom 11.08.2015 und die ergänzende Stellungnahme vom 17.05.2017 stellen eine ausreichende Grundlage für die rechtliche Beurteilung dar. Die Beklagte hat sich das Gutachten vom 11.08.2015 nach Überprüfung durch einen behördlichen Sachverständigen des AI. Ministeriums für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz zu eigen gemacht hat, weshalb es wie ein behördliches Sachverständigengutachten die Vermutung der Neutralität und Objektivität in sich trägt (vgl. Eyermann, VwGO, § 98 Rn. 36, 38 mit Verweis auf BVerwG, Beschl. v. 30.10.2013 - 6 B 32.13 -, juris). Das Gutachten und die ergänzende Stellungnahme weisen keine groben, offen erkennbaren Mängel oder unlösbaren Widersprüche auf. Der Gutachter AJ. geht weder von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen aus, noch bestehen Zweifeln an seiner Sachkunde oder Unparteilichkeit (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.07.2009 - 4 C 12.07 -, Rn. 11 m.w.N., juris). Das Gericht musste auch kein weiteres Gutachten einholen, weil eine weitere Sachverhaltsaufklärung erforderlich gewesen wäre oder das Ergebnis durch substantiierten Vortrag eines Beteiligten oder durch seine eigenen Überlegungen ernsthaft erschüttert worden wäre (vgl. BVerwG, U. v. 26.04.2007 - 4 C 12.05 -, Rn. 71, juris).

79

Bei der Lärmschutzberechnung eines Sonderlandeplatzes mit 48 prognostizierten Flugbewegungen für das Bezugsjahr 2015 ist auf die „Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen (Landeplatz-Fluglärmleitlinie)“ der Länderarbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) in Verbindung mit der DIN 45684-1 „Ermittlung von Fluggeräuschen an Landeplätzen - Teil 1: Berechnungsverfahren“ und das Beiblatt 1 der DIN 18005-1 „Schallschutz im Städtebau“ abzustellen. Keine Anwendung finden das Bundesimmissionsschutzgesetz einschließlich seines untergesetzlichen Regelwerks (§ 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG), die „Landeplatz-Lärmschutzverordnung (Landeplatz-LärmschutzV)“ i.d.F. v. 29.10.2015 (da weniger als 15.000 prognostizierte Flugbewegungen, vgl. § 1 Abs. 1 Landeplatz-LärmschutzV) und jedenfalls nicht unmittelbar das „Gesetz zum Schutz vor Fluglärm (FluLlärmG)“, da hier kein Lärmschutzbereich festgesetzt wurde und auch kein Planfeststellungsverfahren notwendig war (§ 4 Abs. 1 i.V.m. § 2 FluLärmG und § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG; Fellenberg in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., § 6 Rn. 327).

80

Der Gutachter AJ. hat in seinem schalltechnischen Gutachten vom 11.08.2015 die o.g. einschlägigen Regelwerke seiner schalltechnischen Beurteilung zugrunde gelegt (S. 6, 7 des Gutachtens). Für die Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels (s. Nr. 2.2 (Berechnung von Lärmkonturen an Landeplätzen) Landeplatz-Fluglärmleitlinie) hat er auf den Hubschrauber „H 135“ als Referenzhubschrauber für Hubschrauber der Luftfahrzeuggruppe H 1.1 abgestellt (s. Nr. 2.1 (Datenerfassungssystem für Landeplätze DES-L) Landeplatz-Fluglärmleitlinie). Bei dem äquivalenten Dauerschallpegel handelt es sich um einem zeitlich gemittelten Pegel der in einem bestimmten Beurteilungszeitraum auftretenden Lärmereignisse nach der jeweiligen maximalen Schallpegelhöhe, Geräuschdauer und Häufigkeit. Er ist somit keine real wahrnehmbare Größe, sondern ein zeitlicher Mittelwert der Schalldruckpegel innerhalb eines Beobachtungszeitraums (vgl. dazu Fellenberg in: Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O., Rn. 309 ff.). Nach den Berechnungen des Gutachters wird am Immissionspunkt 9 (AD. Straße AE., S.), dem den klägerischen Grundstücken nächstgelegenen Immissionsort, der hier maßgebende schalltechnische Orientierungswert eines äquivalenten Dauerschallpegels von 60 dB(A) am Tag für ein Mischgebiet/Dorfgebiet (vgl. DIN 18005 Beiblatt 1) unter Berücksichtigung der prognostizierten 32 Flugbewegungen (Start und Landung motorgetriebener Luftfahrzeuge werden als je eine Flugbewegung gezählt) für die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres 2025 (s. S. 25 des Gutachtens) nicht erreicht. Am Immissionspunkt 9 wird bei einer realen Nutzungsverteilung, d.h. unter Berücksichtigung der voraussichtlich tatsächlichen Betriebsrichtung (vgl. Fellenberg in: Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O., Rn. 317), nur ein äquivalenter Dauerschallpegel von 37dB(A) und bei einer 100%/100% Nutzungsverteilung, d.h. bei Annahme einer ausschließlichen Betriebsrichtung der den klägerischen Grundstücken nächstgelegen An- und Abflugroute, nur ein äquivalenter Dauerschallpegel von 38 dB(A) erreicht werden (S. 34 des Gutachtens). Erhebliche Lärmbeeinträchtigungen der Wohnhäuser der Kläger durch den Flugplatzbetrieb sind demnach ausgeschlossen. Dies gilt umso mehr, als die Lärmberechnung auf der Grundlage von 48 prognostizierten Flugbewegungen für das Bezugsjahr erfolgte, die Genehmigung aber nur für 30 Flugbewegungen im Jahr erteilt wurde (vgl. Ziffer 6 der Genehmigung), wie die Beklagte in der mündlichen Verhandlung noch einmal klarstellend bestätigt hat (s. S. 5 Sitzungsprotokoll).

81

Nichts Anderes folgt daraus, dass der Gutachter den äquivalenten Dauerschallpegel nicht für den von der Beigeladenen voraussichtlich hauptsächlich genutzten Hubschrauber des Typs „Bell 407“ berechnet hat. Die „Bell 407“ gehört derselben Luftfahrzeuggruppe (H 1.1) wie der untersuchte Referenzhubschrauber „H 135“ an. Für die Berechnung des Dauerschallpegels ist deshalb derselbe Schallleistungspegel von 133,7 dB(A) (s. DIN 45684-1, Tabelle 6 - Schallleistungspegel der Luftfahrzeuggruppen, S. 22) zugrunde zu legen. Der Gutachter AJ. hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass er diesen Schallleistungspegel seiner Berechnung auch tatsächlich zugrunde gelegt habe (s. S. 3 Mitte Sitzungsprotokoll). Soweit die „Bell 407“ und der „H 135“ unterschiedlichen Flugleistungsklassen angehören und die „Bell 407“ als Hubschrauber der Flugleistungsklasse 3 nur vorwärts starten kann, während der „H 135“ als Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 regelmäßig im Rückwärtsstartverfahren startet und diese unterschiedlichen Startverfahren sich auf die Immissionen auswirken, ändert dies am Ergebnis nichts. Der Gutachter AJ. hat in der mündlichen Verhandlung zwar eingeräumt, dass von der „Bell 407“ am Immissionsort 9 eine größere Lärmbeeinträchtigung ausgehe als von dem „H 135“, weil die „Bell 407“ aufgrund ihres Vorwärtsstartverfahrens über dem Immissionsort 9 eine niedrigere Flughöhe erreichen werde als der Rückwärtsstarter „H 135“. Dies werde jedoch durch das lautere Rückwärtsstartverfahren des „H 135“ ausgeglichen. Der „H 135“ verbleibe beim Rückwärtsstart länger am Landeplatz, sodass dort eine höhere Lärmbelästigung auftrete als bei der „Bell 407“. Dementsprechend hat sich bei der nachträglichen Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels für Hubschrauber der Luftfahrzeuggruppe H 1.1 und der Flugleistungsklasse 3 durch den Gutachter AJ. ebenfalls ein Wert von 38 dB(A) ergeben (s. S. 3 Mitte Sitzungsprotokoll).

82

Unschädlich ist auch, dass der Gutachter keine Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels für die von der Genehmigung mitumfassten, schwereren Hubschrauber höherer Luftfahrzeuggruppen (bis zu einer Höchststartmasse von 6 t) durchgeführt hat. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist bei der Lärmberechnung nicht auf die Kapazität der äußersten Leistungsgrenzen des Verkehrsträgers abzustellen. Der Schutz vor Lärmimmissionen habe sich nicht an bloß theoretisch denkbaren Beeinträchtigungen auszurichten. Abzustellen sei vielmehr auf das tatsächliche Verkehrsaufkommen, das in einem überschaubaren Zeitraum zu erwarten sei (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075/04 -, Rn. 354 ff., juris). Nach den unbestrittenen Angaben der Beigeladenen wird der Landeplatz jedenfalls in nächster Zukunft ausschließlich mit einem Hubschrauber des Flugzeugtyps „Bell 407“ der Luftfahrzeuggruppe H 1.1 angeflogen. Demnach wird das tatsächliche Verkehrsaufkommen die maximale technische Kapazität des Landeplatzes nicht ausschöpfen. Dass nicht die technisch mögliche Kapazität als Grundlage der Lärmberechnungen heranzuziehen ist, führt im vorliegenden Fall nicht zu einer Rechtsschutzlücke, die nur dadurch vermieden werden könnte, dass - wie von den Klägern mit der hilfsweise erhobenen Verpflichtungsklage beantragt - die höchstzulässige Startmasse auf 3 t und damit Hubschrauber der Luftfahrzeuggruppe H 1.1 beschränkt wird. Denn die Beklagte hat sich in Ziffer 2.15 der Genehmigung die nachträgliche Aufnahme, Änderung oder Ergänzung einer Auflage und die Anordnung nachträglicher Beschränkungen der Genehmigung, u.a. insbesondere zur Wahrung des Immissionsschutzes, vorbehalten. Diese Regelung entfaltet drittschützende Wirkung, womit den Interessen der Kläger ausreichend Rechnung getragen wird (vgl. BVerwG, Urt. vom 16.03.2004, a.a.O, Rn. 355, 356).

83

Nach dem schalltechnischen Gutachten werden am Immissionspunkt 9 auch die Grenzwerte für den sogenannten (Häufigkeits)Maximalpegel, d.h. den zulässigen Maximalpegel während eines einzelnen Vorbeiflugs bzw. die zulässige Anzahl der Überschreitungen dieses Maximalpegels während einer vorgegebenen Zeitperiode (vgl. dazu Fellenberg in: Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O., Rn. 309 ff.), von Hubschraubern der Luftfahrzeuggruppe H 1.1 sowohl der Flugleistungsklasse 1 als auch der Flugleistungsklasse 3 nicht überschritten (s. Gutachten vom 11.08.2015, S.14, 34 und ergänzende Stellungnahme vom 17.05.2017, S. 4). Soweit der Prozessbevollmächtigte der Kläger die Richtigkeit der Berechnung des Maximalpegels in der ergänzenden Stellungnahme vom 17.05.2017 in Zweifel gezogen hat (s. S. 3 Sitzungsprotokoll), hat der Gutachter AJ. in der mündlichen Verhandlung die Abweichung von mehr als 10 dB(A) bei den Maximalpegeln für die Immissionspunkte 9 und 9.1 bei der Abflugroute AR1 überzeugend damit erklärt, dass der Immissionspunkt 9.1 auf der abgewandten Giebelseite der Flugroute liege. Letztlich ist diese Frage aber nicht entscheidungserheblich. Das Maximalpegelkriterium muss allenfalls bei einem Nachtflugbetrieb (22.00 bis 6.00Uhr) auf dem Landeplatz herangezogen werden. Findet wie hier kein Nachtflugverkehr statt, ist lediglich der äquivalente Dauerschallpegel für den Tag zu bestimmen (s. Nr. 2.2.1 Landeplatz-Fluglärmleitlinie).

84

Das schalltechnische Gutachten ist auch nicht deshalb zu beanstanden, weil der Gutachter keine Gesamtlärmbetrachtung angestellt hat. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Bildung eines Summenpegels für die Gesamtlärmbelastung nur dann geboten, wenn durch die Lärmwirkungen aus unterschiedlichen Lärmsektoren bzw. unterschiedlichen Lärmquellen in der Summe der kritische Bereich der Gesundheitsgefährdung erreicht werde. Dies sei ab einem äquivalenten Dauerschallpegel von tagsüber über 70 db(A) der Fall (BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075/04 -, Rn. 368 ff., juris). Dieser Wert wird vorliegend offensichtlich nicht erreicht. Der Gutachter AJ. hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, unter Berücksichtigung des hier vorhandenen äquivalenten Dauerschallpegels aus anderen Lärmquellen von 60 bis 65 dB(A) müsste der durch den Fluglärm erzeugte Dauerschallpegel mindestens 60 dB(A) betragen, um den Gesamtlärm überhaupt beeinflussen zu können. Demnach ist eine signifikante Erhöhung des Gesamtlärms durch den fluglärmbedingten Dauerschallpegel von 38 dB(A) ausgeschlossen (s. S. 3 unten Sitzungsprotokoll). Das Gericht hat keinen Anlass, die Richtigkeit der Angaben des Gutachters in Zweifel zu ziehen. Auch die Kläger sind dem nicht entgegengetreten.

85

Ein Abwägungsmangel ergibt sich nicht daraus, dass die Beklagte bei der Entscheidung über die Genehmigung nicht die von den Klägern gewünschte Abflugroute in südöstlicher Richtung favorisiert hat. Nach dem schalltechnischen Gutachten erfolgte die Festlegung der An- und Abflugflächen nach einer sorgfältigen Untersuchung der vorherrschenden Hauptwindrichtungen unter Auswertung der Windstatistik, der vorhandenen Hindernisse und unter Berücksichtigung der Wohnbebauung. Die An- und Abflugflächen seien zugleich die Strecken, welche die Wohnbevölkerung am wenigsten mit Fluggeräuschen beeinträchtigten (s. S. 25 unten des Gutachtens). Nach dem luftrechtlichen Eignungsgutachten von 18.10.2014 kommen andere als die beiden gewählten An- und Abflugflächen aus flugbetrieblicher Sicht wegen einer Verschlechterung der Flugsicherheit nicht in Betracht. Zugleich handele es sich um die Strecken, die die Wohnbevölkerung am wenigsten mit Fluggeräuschen beeinträchtigten (s. S. 8 und 15 des Gutachtens, s. auch Genehmigungsbescheid S. 11 unten und 12 oben).

86

Die Kläger können auch nicht mit Erfolg geltend machen, durch die Genehmigung in ihren Grundrechten aus Art. 2 Abs. 2 GG und Art. 14 Abs. 1 G, als Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit im Sinne von § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG, verletzt zu sein.

87

Für eine Verletzung der in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG geschützten körperlichen Unversehrtheit ist es erforderlich, dass eine Gefährdung hinreichend sicher zu erwarten ist. Nach § 1 Abs. 1 LuftVG ist die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge grundsätzlich frei. Diese gesetzlich garantierte Luftverkehrsfreiheit schließt aus, dass bereits das theoretische Risiko eines Absturzes, das mit dem Luftverkehr immer verbunden ist, eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit darstellt. Das Absturzrisiko ist hier auch nicht erhöht, weil nach dem luftrechtlichen Eignungsgutachten vom 18.10.2014 für den Landeplatz Notlandeflächen in den An- und Abflugflächen nicht ausreichend vorhanden sind (s. S. 5 unten und 6 oben des Gutachtens). Das Gutachten enthält keine weitere Aussage zu den sicherheitsrechtlichen Konsequenzen der fehlenden Notlandeflächen für Hubschrauber der Flugleistungsklasse 3. Der Gutachter U. hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, soweit es gesetzliche Regelungen zu den Lande- und Startverfahren von Hubschraubern der Flugleistungsklasse 3 gebe, würden diese den gewerblichen Flugverkehr und nicht den in Rede stehenden Werksflugverkehr betreffen. Dies trifft zu. Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 05.10.2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates gilt nach Artikel 1 (Gegenstand und Anwendungsbereich) ausschließlich für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb. Auch die im Bundesanzeiger vom 25.04.2008 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung bekannt gemachten „Bestimmungen über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Hubschraubern“, die auf der englischen Version der Joint Aviation Requirements - JAR-OPS 3 - basieren, welche die Vorläuferregelung der EU- Norm Nr. 965/2012 war, gelten, wie sich bereits aus der Überschrift ergibt, nur für den gewerblichen Hubschrauberverkehr. Dagegen gilt die „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen“ (AVV HSFP) zwar auch für Hubschraubersonderflugplätze (s. Teil 1, 1.1 (Allgemeines), 1.1.2 AVV HSFP), enthält aber keine Regelungen zu Notlandeflächen auf Landeplätzen.

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Die gesetzliche Differenzierung zwischen gewerblichem und privatem Flugverkehr beruht offenbar darauf, dass bei den Sicherheitsanforderungen vorrangig auf den Schutz der Flugzeuginsassen und nicht auf die Sicherheit am Boden abgestellt wird. Dabei bewertet der Gesetzgeber den Schutz der Passagiere im gewerblichen Hubschrauberverkehr höher als den Schutz von Privatfliegern. Dies lässt sich damit erklären, dass die Anzahl der Passagiere im gewerblichen Flugverkehr die Anzahl der Privatflieger bei weitem übersteigt. Rein rechtlich betrachtet kann die Tatsache, dass der streitbefangene Landeplatz keine Notlandeflächen aufweist, für den in Rede stehenden Werksflugverkehr demnach kein erhöhtes Absturzrisiko begründen. Ein erhöhtes Absturzrisiko besteht aber auch tatsächlich nicht. Nach Angaben des Gutachters U. in der mündlichen Verhandlung handelt es sich bei Hubschraubern generell um äußerst sichere Luftfahrzeuge. Das Risiko eines Triebwerkausfalls bzw. eines Unfalls sei äußerst gering. Auch Hubschrauber der Flugleistungsklasse 3 könnten vor dem Start nach Überprüfung der Betriebsleistung im Schwebeflug anschließend entweder im Sinkflug mit verringerter Triebwerksleistung oder im schlimmsten Fall eines Triebwerkausfalls im Wege der Autorotation (s. hierzu S. 20, zweiter Absatz des Gutachtens) auf dem Landeplatz wieder aufsetzen (s. S. 4 Sitzungsprotokoll). Mit der Unfallgefahr bei Hubschraubern hat sich der Gutachter auch in seinem Eignungsgutachten ausführlich auseinandergesetzt. Danach ist im Umkreis von 900 m um einen Hubschrauberflugplatz bei 10 Bewegungen am Tag (Start und Landung) ein Unfall in 128 Jahren zu erwarten. Ein Gebäudeschaden sei alle 4000, ein Personenschaden am Boden alle 5000 Jahre zu erwarten. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf Seite 20 des Gutachtens Bezug genommen. Da der Landeplatz von der Größe her den maßgebenden Anforderungen selbst für schwerere Hubschrauber als den Referenzhubschrauber „H 135“ genügt (s. S. 6 Gutachten) und auch die maßgebenden Überflughöhen eingehalten werden (s. Tabelle der Berechnung der Überflughöhen vom 22.04.2017), bestehen auch insoweit keine Sicherheitsbedenken. Dass die vorgeschriebene Überflughöhe von 14,05 m für den Referenzhubschrauber „H 135“ (s. S. 17 Mitte des Gutachtens) bzw. nur 10,7 m nach der EU-VO Nr. 965/2012 auch bei einem Steigwinkel von 4,5 % eingehalten wird, haben die Kläger selbst zutreffend berechnet (vgl. Anlage 7 zur Klageschrift vom 16.01.2017, S. 2 Mitte). Soweit es im Eignungsgutachten heißt, der Landeplatz müsse die rechtlichen Voraussetzungen für Flugbetrieb nach Flugleistungsklasse 1 erfüllen (s. S. 5 unten, S. 6 oben des Gutachtens), folgt hieraus nicht, dass nur Hubschrauber dieser Flugleistungsklasse auf dem Landeplatz verkehren dürfen. Letzteres gilt nur für den gewerblichen Flugverkehr (vgl. oben), den der Gutachter in seine Prüfung mit einbezogen hat (s. S. 5 Mitte des Gutachtens). Hierauf kommt es aber nicht an, weil der Landeplatz nur für den Werksflugverkehr der Beigeladenen genehmigt ist. Im Ergebnis ist die Einschätzung des Gutachters, dass im Falle der Erteilung der notwendigen Ausnahmegenehmigungen nach der AVV HSFP die Voraussetzungen für einen sicheren Flugbetrieb im Werksverkehr erfüllt sind (s. S. 16, 22 des Gutachtens) nachvollziehbar und wird von dem Gericht geteilt. Die notwendigen Ausnahmegenehmigungen nach der AVV HSFP liegen vor.

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Eine erhöhte Unfallgefahr besteht auch nicht wegen eines Vogelschlagrisikos. Eine solche Gefahr hat der Gutachter U. in der mündlichen Verhandlung überzeugend verneint. Nach seinen Angaben sind Vogelschläge im Nahbereich von Landeplätzen für Hubschrauber nicht dokumentiert. Vogelschläge kämen dort praktisch nicht vor, weil die Fluggeschwindigkeit noch sehr niedrig sei. Zudem würden Piloten Hindernissen in der Luft ausweichen. Dies sei im Sichtflugverkehr bei Tag auch gut möglich. Zu Vogelschlägen käme es wenn überhaupt in der Nacht. Dies habe aber nicht den Absturz des Hubschraubers zur Folge, vielmehr kämen die Vögel zu Schaden. Darüber hinaus sei das Triebwerk der „Bell 407“ geschützt, um ein Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern. Im Gegensatz zu Turbinenflugzeugen ist bei Hubschraubern das Triebwerk nach „innen“ gelagert und wird nicht von vorn durchströmt (s. S. 4 unten Sitzungsprotokoll, S. 8 Klageerwiderung der Beklagten vom 28.4.2017, Bl. 131 Gerichtsakte – GA –).

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Eine Verletzung von Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG wegen der Luftschadstoffbelastung durch den Hubschrauber scheidet ebenfalls aus. Bei den zugrunde gelegten höchstens 0,14 Flugbewegungen pro Tag ist keine messbare Erhöhung der Luftschadstoffbelastung durch Abgase aus den Triebwerken zu erwarten (s. S. 19 unten des Gutachtens).

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Die Kläger können sich auch nicht erfolgreich auf eine Grundrechtsverletzung aus Art. 14 Abs. 1 GG berufen. Klagebefugt sind insoweit nur der Kläger zu 2. und die Klägerin zu 3. als Grundstückseigentümer.

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Entgegen der Auffassung der Kläger war die Beklagte nicht verpflichtet, im Rahmen des Genehmigungsverfahrens die baurechtlich zulässige Ausnutzbarkeit der klägerischen Grundstücke zu ermitteln und in die Abwägung mit einzustellen. In die Abwägung einzustellen sind solche Betroffenheiten, die für die planende Stelle bei der Entscheidung als abwägungsbeachtlich erkennbar sind (vgl. BVerwG, Beschl. v. 09.11.1979 - 4 N 1/78 -, Rn. 48 und 51 f., juris). Der Kläger zu 2. und die Klägerin zu 3. haben im Genehmigungsverfahrens keine konkreten Bauabsichten vorgetragen, die die Beklagte in ihre Abwägung hätte einstellen müssen. Im Klageverfahren haben sie ausdrücklich bestätigt, dass konkrete Bauabsichten nicht bestünden.

93

Die Kläger können eine Eigentumsverletzung nicht aus dem sogenannten Gebietserhaltungsanspruch herleiten. Dies gilt bereits deshalb, weil die klägerischen Grundstücke und der streitbefangene Landeplatz im Geltungsbereich verschiedener Bebauungspläne liegen. Die Festsetzungen eines Bebauungsplans haben nachbarschützende Funktion zugunsten der Grundstückseigentümer im jeweiligen Baugebiet, nicht jedoch gegenüber Nachbarn im angrenzenden Baugebiet (BVerwG, Beschl. v. 18.12.2007 - 4 B 55/07-, Rn. 6, juris). Die Kläger sind mit ihrem Einwand, bei dem genehmigten Landeplatz handele es sich um eine gebietsfremde Nutzung in dem betroffenen Baugebiet, deshalb von vornherein ausgeschlossen.

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Die Kläger können sich auch nicht mit Erfolg auf eine Beeinträchtigung durch Rotorabwinde bzw. Wirbelschleppen berufen. Dies gilt zunächst für den Landeplatz selbst. Zu Recht weist die Beigeladene in ihrem Schriftsatz vom 02.06.2017 darauf hin, dass Starts und Landungen nach den maßgebenden Vorschriften nur zulässig sind, wenn das Aufwirbeln von Fremdkörpern (damit auch von Schnee und Eis) ausgeschlossen werden kann. Der Beigeladenen ist auch dahin beizupflichten, dass Staubaufwirbelungen auf dem Landeplatz wegen der Beschaffenheit der umgebenden Dachflächen ausgeschlossen sind und es auch in der Umgebung des Einrichtungshauses wegen des Höhenunterschieds zum Dachlandeplatz und der Flughöhe des Hubschraubers nicht zu Staub-aufwirbelungen kommen wird (s. auch luftrechtliches Eignungsgutachten, S. 18 oben).

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Aufgrund der Überflughöhe von im ungünstigsten Fall ca. 40 m über den klägerischen Häusern (s. hierzu Tabelle mit der Berechnung der Überflughöhen vom 22.04.2017) kann auch für den Überflug ausgeschlossen werden, dass es dabei zu Aufwirbelungen oder Schäden an den klägerischen Häusern kommt. Denn bei einer solchen Überflughöhe im Vorwärtsflug werden die Rotorabwinde nicht mehr nach unten, sondern überwiegend nach rückwärts abgelenkt (s. S. 12, 13 Schriftsatz der Beigeladenen vom 2.6.2017, Bl. 152, 153 GA).

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Eine Eigentumsverletzung der Kläger ergibt sich auch nicht aus der behaupteten Wertminderung ihrer Grundstücke. Es kann dahinstehen, ob es durch den genehmigten Flugbetrieb zu einer Wertminderung und eingeschränkten baulichen Ausnutzbarkeit der klägerischen Grundstücke kommt. Kein Grundeigentümer kann auf einen unveränderten Fortbestand des von ihm zu einem bestimmten Zeitpunkt vorgefundenen Wohnmilieus vertrauen. Aus dem Gewährleistungsgehalt der Eigentumsgarantie lässt sich kein Recht auf bestmögliche Nutzung des Eigentums ableiten. Eine Minderung in der Wirtschaftlichkeit ist vor diesem Hintergrund grundsätzlich ebenso hinzunehmen wie eine Verschlechterung der Verwertungsaussichten (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, Rn. 402 ff., m.w.N.; vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 23.02.2010 - 1 BvR 2736/08 -, Rn. 45, 48 juris). Die Eigentumsgarantie erfasst nur Rechtspositionen, die einem Rechtssubjekt bereits zustehen, nicht aber in der Zukunft liegende Chancen und Verdienstmöglichkeiten (vgl. BVerfG, Beschl. v. 23.02.2010 - 1 BvR 2736/08 -, Rn. 38 m.w.N., juris).

97

Alle weiteren im Tatbestand aufgeführten, von den Klägern gegen die Genehmigung erhobenen Einwände greifen ebenfalls nicht durch und verletzen die Kläger nicht in ihren geschützten Rechten. Insoweit wird auf die diesbezüglichen und zutreffenden Ausführungen der Beklagten in ihrer Klageerwiderung vom 28.04.2017 (Bl. 125-139 GA) und der Beigeladenen in ihren Schriftsätzen vom 02.06.2017 (Bl. 141-175 GA) und 23.09.2019 (Bl. 269- 272 GA) Bezug genommen, denen das Gericht für das vorliegende Verfahren folgt.

98

Da der Hauptantrag erfolglos bleibt, ist über die hilfsweise erhobene Verpflichtungsklage zu entscheiden. Diese bleibt ebenfalls erfolglos.

99

Die Verpflichtungsklage ist zulässig, insbesondere sind die Kläger klagebefugt. Für sie kommt ein Anspruch auf Genehmigungsergänzung aufgrund der drittschützenden Wirkung des Auflagenvorbehalts in der Genehmigung in Betracht (vgl. oben).

100

Die Klage ist jedoch unbegründet. Den Klägern kann der geltend gemachte Anspruch nur zustehen, wenn ohne die begehrten Ergänzungen/Änderungen sie durch die Genehmigung in ihren Rechten aus Art. 2 Abs. 2 GG oder Art. 14 Abs. 1 GG verletzt wären. Dies ist nicht der Fall. Die Prüfung des Anfechtungsantrags hat ergeben, dass die Genehmigung in dem erteilten Umfang rechtmäßig ist.

101

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Nach letztgenannter Vorschrift sind die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen erstattungsfähig, weil die Beigeladene einen Antrag gestellt und damit ein eigenes Kostenrisiko übernommen hat. Es entspricht daher der Billigkeit, auch diese Kosten der unterliegenden Partei aufzuerlegen.

102

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 Satz 1 und 2 ZPO.

 


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